El resumen ejecutivo es que se pretende subsituir la antigua estación terminal de tren de Stuttgart por una nueva estación de paso subterránea, aprovechando para conectar Stuttgart con línea de alta velocidad hasta Munich (y con la magistral europea de Paris a Bratislava), y conectando el centro de la ciudad con el aeropuerto y la feria de muestras, que hasta hoy en día no tienen una conexión rápida en tren.
A un segmento de la población se le ha ocurrido ahora, después de quince años de planificación, que no les gusta la idea, y se han echado en masa a la calle para bloquear el proyecto. A esto le añadimos que hay elecciones al estado federal en marzo, que los verdes están sacando partido de las protestas (aventajan en las encuestas al partido socialista, SPD, lo cual es algo inaudito), y que en el antiguo terreno donde estaban las vías que se van a enterrar se pretende construir un nuevo centro de negocios con inmejorable situación en el centro de Stuttgart (con lo cual unos cuantos se van a forrar), podemos hacernos una idea del embrollo que hay montado.
En este post me voy a dedicar a explicar el proyecto Stuttgart 21, los pros y los contras, y la alternativa de los oponentes. Dado el volumen de este post, el tema de las protestas lo voy a dejar para la siguiente entrega. Quien prefiera los detalles truculentos, y quiera saltarse una perorata sobre ordenamiento urbano, puede saltarse este post.
Lo primero que hay que saber es que Stuttgart está contruída en el fondo de un valle estrecho como se puede apreciar en Google Maps, aunque se puede ver mejor en 3D con Google Earth exagerando el relieve en las opciones.
Ver mapa más grande
Esto tiene como consecuencia que la planificación del tráfico sea algo... exótica en Stuttgart, por decirlo de manera suave. Hay muchas intersecciones complejas, pasos a múltiples niveles con túneles, y apenas hay grandes avenidas para encauzar el tráfico. De hecho, el acceso al centro de Stuttgart desde el sur es una carreterita con dos carriles en cada dirección con múltiples curvas cerradas y que supera un desnivel de 200 metros entre Degerloch y Charlottenplatz. Por este motivo es imposible construir una estación nueva en las afueras para conectar con los nuevos tramos de alta velocidad, como se ha hecho en otras ciudades - Stuttgart no tiene "afueras", sino colinas alrededor y las zonas verdes sin edificar en la vista satélite de Google Maps son bosques con bastante pendiente donde no se puede construir.Las vías que se pretende enterrar son el triángulo gris directamente al suroeste del Rosenstein Park (arriba, a la derecha del centro), flanqueado al sur por la franja verde del Schloßgarten - se puede ver con más claridad en esta foto del Spiegel.
Como uno puede imaginarse, el suelo en el centro de Stuttgart está bastante encarecido. Así es que es fácil figurarse lo que se les pasó por la cabeza a los planificadores urbanos, y especuladores varios, al ver 100 hectáreas de terreno sin construir en pleno centro de la ciudad... cubiertos por vías.
El proceso de planificación ha durado 15 años, y por los visto se consideraron múltiples variantes del proyecto, que acabaron cuajando en la versión definitiva:
Para hacerse una idea de la complejidad de la tarea, comentaré un par de detalles. Se puede ver en el diagrama que se pretende construir una enorme cantidad de túneles, me figuro que porque la variante subterránea molesta al menor número de gente posible (¡ingenuos!). Esto es algo desafortunado, porque el subsuelo de Stuttgart es geológicamente muy complejo, y ha habido geólogos que han puesto todo el proyecto en cuestión. Por ejemplo, el perfil del túnel hacia el sur (Fildertunnel) que conecta con el aeropuerto se puede ver en esta página de la Deutsche Bahn.
Además, en Stuttgart hay fuentes de agua mineral, que podrían resultar afectadas por el proyecto. El agua mineral discurre a doscientos metros de profundidad, por debajo de una capa de roca más o menos impermeable. Por encima de este estrato hay roca porosa saturada de agua de drenaje. Para construir la estación subterránea, por ejemplo, habría que bombear este agua, con el peligro de que, al disminuir la presión, el agua mineral ascienda y se mezcle con el agua de drenaje. Es por esto que se está construyendo una depuradora como parte de las obras, y la estación nueva se pretende construir por segmentos, controlando el niver freático separadamente, como se ve en este gráfico.
El antiguo edificio de la estación, diseñado por Paul Bonatz, está bajo protección de la Unesco, y se preservaría sin tocarlo, excepto por las alas laterales, que se derribarían (las alas transcurren paralelas a las vías y no se ven en la foto de arriba). Es uno de los pocos edificios característicos de Stuttgart, y hay una cierta confusión entre la gente que se opone al proyecto - algunos piensan que lo van a tirar. El ala norte ya se ha demolido, por cierto. El ala sur no, porque aparentemente se está utilizando para acuartelar al contingente policial que está siendo necesario para llevar a cabo las obras.
Por desgracia, para construir la estación subterránea hay que talar 282 árboles centenarios del Schlossgarten, de los que ya se han echado abajo 25, y que fueron la causa de los primeros disturbios serios (de ello hablo más extensamente después). En este applet del Spiegel se puede comparar la disposición actual de la estación con la definitiva, moviendo la persiana a derecha e izquierda - se puede ver como la estación subterránea, y las claraboyas que cubren el techo, se extienden por el parque al lado de la estación.
El proyecto ha pasado todos los trámites legales, y fue aprobado en el parlamento con los votos de todos los grupos excepto los verdes, que eran minoritarios hasta hace bien poco. Se puede decir que se ha hecho poco para implicar a los ciudadanos, pero han sido los representantes democráticamente elegidos los que han llevado adelante el proyecto dentro de la legalidad. Hay que quedarse con este dato, porque es importante para lo que tengo que contar luego
Otra cosa es que se haya trampeado aquí y allá... Por ejemplo, en este artículo de Die Zeit se relata, entre otras cosas, como el alcalde de Stuttgart, Wolfgang Schuster, "neutralizó" en el 2007 un referendum sobre el proyecto con un "truco de labrador": al apercibirse de que se estaban recogiendo firmas para presentar la solicitud de una consulta popular, Schuster aprobó rápidamente el presupuesto de la ciudad de Stuttgart para el proyecto, un año y medio antes de que los otros contribuyentes (Deutsche Bahn, el estado federal de Baden-Württemberg y la República Federal de Alemania). Al final del plazo de recogida de firmas se habían acumulado unas 60.000, 40.000 más de las necesarias, pero para entonces, el referendum se denegó, porque no es posible decidir por referendum el contenido de los presupuestos de la ciudad. Aprobando los fondos para Stuttgart 21 por adelantado, pues, se había hecho imposible someter el proyecto a referendum.
En este otro artículo del Spiegel se detalla como se maquillaron los costes del proyecto para evitar su cancelación: en el 2009 se preveía un coste final de hasta 4,9 millardos de euros. El límite superior que llevaría a abandonar la empresa se había establecido en 4,5 millardos... así es que se sugirieron posibilidades de ahorrar aquí y allá, reduciendo la previsión hasta unos 4 millardos. Si las sugerencias de ahorro son verdaderamente factibles es otra cuestión - hay previsiones que elevan los costes hasta 11 millardos de euros.
Centrémonos en la parte técnica: ¿justifican las ventajas el coste? Aquí encontramos el problema número uno en una democracia representativa: yo soy ingeniero, pero no ingeniero de caminos, y no tengo ni la cualificación ni el tiempo para leerme informes técnicos - y los políticos tampoco, así es que tengo que votar a la gente que me representa, y fiarme de que elijan a gente cualificada que tome esas decisiones por mí.
Hay que quedarse con este detalle, porque hay un segmento del electorado que está deseoso de someter muchas decisiones técnicas a consulta popular. De ello hablaré en el próximo post.
A lo que íbamos. Hay que tener en cuenta que los tres objetivos (eliminar los raíles, conectar el tren de alta velocidad con München y enlazar el centro con el aeropuerto) son independientes entre sí, y a mi entender, el enterramiento de la estación sólo es absolutamente necesario para el primero. La idea de la estación de paso es ahorrar tiempo en las paradas en Stuttgart, en lugar de tener que dar la vuelta, aunque siendo que los trenes hoy en día tienen dos cabezas tractoras, no estoy seguro de cuánto se ahorra. Además, con la nueva estación se reduce supuestamente el tiempo en hacer un transbordo, de forma que los trenes no tienen que esperar tanto. El número de andenes se reduce de los diecisiete actuales a ocho en la nueva estación. De todas formas, sospecho que el argumento principal a favor es la liberación del terreno edificable para desarrollar el centro de la ciudad, y la creación de puestos de trabajo que supone.
Sin embargo, un argumento que he oído varias veces es que en la estación nueva no puede implementarse un "horario integrado" (Integrierter Taktfahrplan). El horario integrado es un invento suizo, explicado en este vídeo, y consiste en tener cíclicamente todos los trenes que se quiera conectar a la vez en la estación. Por ejemplo, si tenemos diecisiete andenes, podemos conectar diecisiete trenes. Cada media hora, los trenes van llegando escalonadamente, ordenados por el campo de vías delante de la estación (el campo de vías que se quiere eliminar). Una vez están todos los trenes en la estación, uno puede cambiar de un tren a otro libremente, sin tener que esperar mucho más allá de unos pocos minutos. Los trenes parten escalonadamente, y a la media hora se repite la operación. Este tipo de plan se puede implementar en la estación actual, pero no en la nueva. Los oponentes a Stuttgart 21 afirman que la estación de Stuttgart es de las más eficientes de Alemania, y que la estación subterránea, con sus túneles de acceso, tendría menos capacidad y se convertiría en un cuello de botella a nivel europeo.
En cuanto a los otros argumentos en contra... como uno se puede imaginar, en los ocho años que va a durar la obra como mínimo, el centro de Stuttgart va a estar colapsado, y estando la ciudad en el fondo de un valle, la cantidad de polvo y humo que se van a tragar los vecinos va a ser buena.
Por otro lado, según este artículo del Frankfurter Rundschau, existen informes periciales según los cuales se considera innecesaria la construcción de la estación subterránea, se cuestiona las ventajas de la estación de paso, y se considera que, tal como están planificados los túneles, una congestión en uno de los túneles de acceso podría tener consecuencias tanto en los ferrocarriles locales como para la línea de alta velocidad. Además, aparentemente, la línea desde Ulm para conectar con München ni siquiera está en estado de planificación.
El último argumento en contra que quiero presentar es la acusación de clientelismo político que se hace a los proponentes de Stuttgart 21 (la llamada "Spätzle connection"). Para abreviar, varias de las empresas a las que se les han adjudicado las obras tienen a políticos retirados como directivos (como Herrenknecht, una empresa puntera de excavación de túneles, que tiene al ex-presidente de Baden-Württemberg Lothar Späth en su consejo de dirección). Hay otros argumentos algo más peregrinos, como que el actual jefe de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, es un ex directivo de Daimler, y siendo que Stuttgart 21 está exclusivamente dedicado al transporte de pasajeros y no de mercancías, algunos le adjudican el papel de conspirador, proponiendo un proyecto para empeorar el transporte de mercancías por tren para desplazarlo a la carretera y vender más coches.
Clientelismo político y pago de comisiones lo hay en cualquier sistema político, por desgracia, pero cuánto de verdad hay en estas acusaciones, no lo sé. Las teorías conspiratorias están detalladas en este blog.
...y aquí es donde aprovecho para introducir el "contraproyecto" de los oponentes de Stuttgart 21, llamado "Kopfbahnhof 21", o "K21" para los amigos. Su página de web está aquí mismo.
Los chicos de K21 me dejaron folletos en el buzón hace un par de años, y el plan en sí parece sensato... excepto por el hecho de que no es un plan maduro. Mientras que Stuttgart 21, con todas sus pegas, ha sido sometido a un complejo proceso de planificación y revisión durante quince años, K21 no. El proyecto es más barato, porque se eliminan muchos kilómetros de túnel (pero no todos, como se ve en el diagrama), y se mantiene la estación terminal tal y como está (aunque hay que remozarla también).
Sin embargo, y como se ve en el mapa, hay que construir una línea doble de alta velocidad nueva, que tiene que cruzar el río dos veces y atravesar Obertürkheim y Untertürkheim, a la orilla del Neckar. Si la gente está protestando contra Stuttgart 21, y eso que no hay que derribar casas para hacer sitio, imagináos la que se va a montar si hay que expropiar terreno y tirar casas abajo para poner vías de alta velocidad...
(Véase el Cabañal, Valencia).
En este artículo de Stuttgarter Nachrichten se echa una mirada bastante crítica al proyecto. El artículo entra en detalles técnicos que, como ya digo, superan mi cualificación, siendo que yo ni sé por donde pasan las vías actualmente ni cómo es el terreno de por donde tendrían que pasar. Además, algunos de los trayectos que propone K21 ya se consideraron y rechazaron para Stuttgart 21. Pero K21, tanto como Stuttgart 21, sería un proyecto de varios millardos de euros.
(A eso habría que añadirle los millones de euros de indemnización por rescindir los contratos ya concedidos para Stuttgart 21).
En mi opinión, la página de K21 dedica mucho tiempo a criticar a Stuttgart 21, y muy poco a presentar el concepto propio. En la página de colaboradores veo a unos pocos ingenieros, y una gran mayoría de actores, escritores, catedráticos de humanidades, y algún arquitecto perdido. Y algunos de los argumentos me parecen traídos por los pelos.
Por ejemplo, supuestamente, el campo de vías, al ser de metal, actúa suavizando las temperaturas al fondo del valle, porque almacena el calor más rápidamente durante el día y lo entrega más rápidamente por la noche, lo cual atenúa el efecto de los días de más de 30 grados centígrados en Julio. Esto es plausible.
Pero en otro sitio se afirma que los viajeros se van a sentir menospreciados entrando en Stuttgart por un túnel con Stuttgart 21, y que una solución sobre tierra sería mejor... pero esto ya es el caso hoy en día. Cuando tenía mis entrevistas de trabajo hace ocho años en Stuttgart y venía desde Frankfurt, el ICE entraba en un túnel al norte de la ciudad, y al salir, uno está en medio del campo de vías, así es que hoy mismo, la ciudad no se ve desde el tren.
Y la última es que el campo de vías es el hábitat de muchas especies de arbustos, y tipos de fauna como conejos, que merecen ser protegidos. En fin, con esa actitud, hoy en día sería imposible poner siquiera una farola.
(La protección del medio ambiente es importante, pero con cabeza, y en mi opinión, a veces los verdes van demasiado lejos).
En fin, hasta aquí los argumentos técnicos. He intentado ser imparcial, aunque creo que se nota mi sesgo hacia Stuttgart 21, entre otras cosas porque no veo claro tumbar un proyecto que lleva 15 años en fase de planificación justo en el momento en el que empiezan las obras. Y creo que, técnicamente, K21 sería tan controvertido como Stuttgart 21, aunque posiblemente más barato. De tanto leer, mi conclusión es que, no siendo ingeniero de caminos, no tengo idea de qué plan sería verdaderamente mejor.
En el próximo post detallaré el entorno político, y hablaré de las protestas, y de la cultura afín a las protestas que se vive en Alemania. Para bien o para mal...
