Showdown in Schwabenland, vol. I: Stuttgart 21 y la madre que lo parió

Como "ciudadano periodista" (a ver, ya basta de reirse allá al fondo) me veo obligado a escribir sobre un follón que se ha montado aquí en Stuttgart en los últimos meses, y de paso, comentar un par de tendencias de los alemanes que en parte me alegran y en parte me inquietan.

El resumen ejecutivo es que se pretende subsituir la antigua estación terminal de tren de Stuttgart por una nueva estación de paso subterránea, aprovechando para conectar Stuttgart con línea de alta velocidad hasta Munich (y con la magistral europea de Paris a Bratislava), y conectando el centro de la ciudad con el aeropuerto y la feria de muestras, que hasta hoy en día no tienen una conexión rápida en tren.

A un segmento de la población se le ha ocurrido ahora, después de quince años de planificación, que no les gusta la idea, y se han echado en masa a la calle para bloquear el proyecto. A esto le añadimos que hay elecciones al estado federal en marzo, que los verdes están sacando partido de las protestas (aventajan en las encuestas al partido socialista, SPD, lo cual es algo inaudito), y que en el antiguo terreno donde estaban las vías que se van a enterrar se pretende construir un nuevo centro de negocios con inmejorable situación en el centro de Stuttgart (con lo cual unos cuantos se van a forrar), podemos hacernos una idea del embrollo que hay montado.

En este post me voy a dedicar a explicar el proyecto Stuttgart 21, los pros y los contras, y la alternativa de los oponentes. Dado el volumen de este post, el tema de las protestas lo voy a dejar para la siguiente entrega. Quien prefiera los detalles truculentos, y quiera saltarse una perorata sobre ordenamiento urbano, puede saltarse este post.

Lo primero que hay que saber es que Stuttgart está contruída en el fondo de un valle estrecho como se puede apreciar en Google Maps, aunque se puede ver mejor en 3D con Google Earth exagerando el relieve en las opciones.


Ver mapa más grande

Esto tiene como consecuencia que la planificación del tráfico sea algo... exótica en Stuttgart, por decirlo de manera suave. Hay muchas intersecciones complejas, pasos a múltiples niveles con túneles, y apenas hay grandes avenidas para encauzar el tráfico. De hecho, el acceso al centro de Stuttgart desde el sur es una carreterita con dos carriles en cada dirección con múltiples curvas cerradas y que supera un desnivel de 200 metros entre Degerloch y Charlottenplatz. Por este motivo es imposible construir una estación nueva en las afueras para conectar con los nuevos tramos de alta velocidad, como se ha hecho en otras ciudades - Stuttgart no tiene "afueras", sino colinas alrededor y las zonas verdes sin edificar en la vista satélite de Google Maps son bosques con bastante pendiente donde no se puede construir.Las vías que se pretende enterrar son el triángulo gris directamente al suroeste del Rosenstein Park (arriba, a la derecha del centro), flanqueado al sur por la franja verde del Schloßgarten - se puede ver con más claridad en esta foto del Spiegel.

Como uno puede imaginarse, el suelo en el centro de Stuttgart está bastante encarecido. Así es que es fácil figurarse lo que se les pasó por la cabeza a los planificadores urbanos, y especuladores varios, al ver 100 hectáreas de terreno sin construir en pleno centro de la ciudad... cubiertos por vías.

El proceso de planificación ha durado 15 años, y por los visto se consideraron múltiples variantes del proyecto, que acabaron cuajando en la versión definitiva:

Para hacerse una idea de la complejidad de la tarea, comentaré un par de detalles. Se puede ver en el diagrama que se pretende construir una enorme cantidad de túneles, me figuro que porque la variante subterránea molesta al menor número de gente posible (¡ingenuos!). Esto es algo desafortunado, porque el subsuelo de Stuttgart es geológicamente muy complejo, y ha habido geólogos que han puesto todo el proyecto en cuestión. Por ejemplo, el perfil del túnel hacia el sur (Fildertunnel) que conecta con el aeropuerto se puede ver en esta página de la Deutsche Bahn.

Además, en Stuttgart hay fuentes de agua mineral, que podrían resultar afectadas por el proyecto. El agua mineral discurre a doscientos metros de profundidad, por debajo de una capa de roca más o menos impermeable. Por encima de este estrato hay roca porosa saturada de agua de drenaje. Para construir la estación subterránea, por ejemplo, habría que bombear este agua, con el peligro de que, al disminuir la presión, el agua mineral ascienda y se mezcle con el agua de drenaje. Es por esto que se está construyendo una depuradora como parte de las obras, y la estación nueva se pretende construir por segmentos, controlando el niver freático separadamente, como se ve en este gráfico.

El antiguo edificio de la estación, diseñado por Paul Bonatz, está bajo protección de la Unesco, y se preservaría sin tocarlo, excepto por las alas laterales, que se derribarían (las alas transcurren paralelas a las vías y no se ven en la foto de arriba).  Es uno de los pocos edificios característicos de Stuttgart, y hay una cierta confusión entre la gente que se opone al proyecto - algunos piensan que lo van a tirar. El ala norte ya se ha demolido, por cierto. El ala sur no, porque aparentemente se está utilizando para acuartelar al contingente policial que está siendo necesario para llevar a cabo las obras.
Por desgracia, para construir la estación subterránea hay que talar 282 árboles centenarios del Schlossgarten, de los que ya se han echado abajo 25, y que fueron la causa de los primeros disturbios serios (de ello hablo más extensamente después). En este applet del Spiegel se puede comparar la disposición actual de la estación con la definitiva, moviendo la persiana a derecha e izquierda - se puede ver como la estación subterránea, y las claraboyas que cubren el techo, se extienden por el parque al lado de la estación.

El proyecto ha pasado todos los trámites legales, y fue aprobado en el parlamento con los votos de todos los grupos excepto los verdes, que eran minoritarios hasta hace bien poco. Se puede decir que se ha hecho poco para implicar a los ciudadanos, pero han sido los representantes democráticamente elegidos los que han llevado adelante el proyecto dentro de la legalidad. Hay que quedarse con este dato, porque es importante para lo que tengo que contar luego

Otra cosa es que se haya trampeado aquí y allá... Por ejemplo, en este artículo de Die Zeit se relata, entre otras cosas, como el alcalde de Stuttgart, Wolfgang Schuster, "neutralizó" en el 2007 un referendum sobre el proyecto con un "truco de labrador": al apercibirse de que se estaban recogiendo firmas para presentar la solicitud de una consulta popular, Schuster aprobó rápidamente el presupuesto de la ciudad de Stuttgart para el proyecto, un año y medio antes de que los otros contribuyentes (Deutsche Bahn, el estado federal de Baden-Württemberg y la República Federal de Alemania). Al final del plazo de recogida de firmas se habían acumulado unas 60.000, 40.000 más de las necesarias, pero para entonces, el referendum se denegó, porque no es posible decidir por referendum el contenido de los presupuestos de la ciudad. Aprobando los fondos para Stuttgart 21 por adelantado, pues, se había hecho imposible someter el proyecto a referendum.

En este otro artículo del Spiegel se detalla como se maquillaron los costes del proyecto para evitar su cancelación: en el 2009 se preveía un coste final de hasta 4,9 millardos de euros. El límite superior que llevaría a abandonar la empresa se había establecido en 4,5 millardos... así es que se sugirieron posibilidades de ahorrar aquí y allá, reduciendo la previsión hasta unos 4 millardos. Si las sugerencias de ahorro son verdaderamente factibles es otra cuestión - hay previsiones que elevan los costes hasta 11 millardos de euros.

Centrémonos en la parte técnica: ¿justifican las ventajas el coste? Aquí encontramos el problema número uno en una democracia representativa: yo soy ingeniero, pero no ingeniero de caminos, y no tengo ni la cualificación ni el tiempo para leerme informes técnicos - y los políticos tampoco, así es que tengo que votar a la gente que me representa, y fiarme de que elijan a gente cualificada que tome esas decisiones por mí.
Hay que quedarse con este detalle, porque hay un segmento del electorado que está deseoso de someter muchas decisiones técnicas a consulta popular. De ello hablaré en el próximo post.

A lo que íbamos. Hay que tener en cuenta que los tres objetivos (eliminar los raíles, conectar el tren de alta velocidad con München y enlazar el centro con el aeropuerto) son independientes entre sí, y a mi entender, el enterramiento de la estación sólo es absolutamente necesario para el primero. La idea de la estación de paso es ahorrar tiempo en las paradas en Stuttgart, en lugar de tener que dar la vuelta, aunque siendo que los trenes hoy en día tienen dos cabezas tractoras, no estoy seguro de cuánto se ahorra. Además, con la nueva estación se reduce supuestamente el tiempo en hacer un transbordo, de forma que los trenes no tienen que esperar tanto. El número de andenes se reduce de los diecisiete actuales a ocho en la nueva estación. De todas formas, sospecho que el argumento principal a favor es la liberación del terreno edificable para desarrollar el centro de la ciudad, y la creación de puestos de trabajo que supone.

Sin embargo, un argumento que he oído varias veces es que en la estación nueva no puede implementarse un "horario integrado" (Integrierter Taktfahrplan). El horario integrado es un invento suizo, explicado en este vídeo, y consiste en tener cíclicamente todos los trenes que se quiera conectar a la vez en la estación. Por ejemplo, si tenemos diecisiete andenes, podemos conectar diecisiete trenes. Cada media hora, los trenes van llegando escalonadamente, ordenados por el campo de vías delante de la estación (el campo de vías que se quiere eliminar). Una vez están todos los trenes en la estación, uno puede cambiar de un tren a otro libremente, sin tener que esperar mucho más allá de unos pocos minutos. Los trenes parten escalonadamente, y a la media hora se repite la operación. Este tipo de plan se puede implementar en la estación actual, pero no en la nueva. Los oponentes a Stuttgart 21 afirman que la estación de Stuttgart es de las más eficientes de Alemania, y que la estación subterránea, con sus túneles de acceso, tendría menos capacidad y se convertiría en un cuello de botella a nivel europeo.

En cuanto a los otros argumentos en contra... como uno se puede imaginar, en los ocho años que va a durar la obra como mínimo, el centro de Stuttgart va a estar colapsado, y estando la ciudad en el fondo de un valle, la cantidad de polvo y humo que se van a tragar los vecinos va a ser buena.

Por otro lado, según este artículo del Frankfurter Rundschau, existen informes periciales según los cuales se considera innecesaria la construcción de la estación subterránea, se cuestiona las ventajas de la estación de paso, y se considera que, tal como están planificados los túneles, una congestión en uno de los túneles de acceso podría tener consecuencias tanto en los ferrocarriles locales como para la línea de alta velocidad. Además, aparentemente, la línea desde Ulm para conectar con München ni siquiera está en estado de planificación.

El último argumento en contra que quiero presentar es la acusación de clientelismo político que se hace a los proponentes de Stuttgart 21 (la llamada "Spätzle connection"). Para abreviar, varias de las empresas a las que se les han adjudicado las obras tienen a políticos retirados como directivos (como Herrenknecht, una empresa puntera de excavación de túneles, que tiene al ex-presidente de Baden-Württemberg Lothar Späth en su consejo de dirección). Hay otros argumentos algo más peregrinos, como que el actual jefe de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, es un ex directivo de Daimler, y siendo que Stuttgart 21 está exclusivamente dedicado al transporte de pasajeros y no de mercancías, algunos le adjudican el papel de conspirador, proponiendo un proyecto para empeorar el transporte de mercancías por tren para desplazarlo a la carretera y vender más coches.

Clientelismo político y pago de comisiones lo hay en cualquier sistema político, por desgracia, pero cuánto de verdad hay en estas acusaciones, no lo sé. Las teorías conspiratorias están detalladas en este blog.

...y aquí es donde aprovecho para introducir el "contraproyecto" de los oponentes de Stuttgart 21, llamado "Kopfbahnhof 21", o "K21" para los amigos. Su página de web está aquí mismo.

Los chicos de K21 me dejaron folletos en el buzón hace un par de años, y el plan en sí parece sensato... excepto por el hecho de que no es un plan maduro. Mientras que Stuttgart 21, con todas sus pegas, ha sido sometido a un complejo proceso de planificación y revisión durante quince años, K21 no. El proyecto es más barato, porque se eliminan muchos kilómetros de túnel (pero no todos, como se ve en el diagrama), y se mantiene la estación terminal tal y como está (aunque hay que remozarla también).
Sin embargo, y como se ve en el mapa, hay que construir una línea doble de alta velocidad nueva, que tiene que cruzar el río dos veces y atravesar Obertürkheim y Untertürkheim, a la orilla del Neckar. Si la gente está protestando contra Stuttgart 21, y eso que no hay que derribar casas para hacer sitio, imagináos la que se va a montar si hay que expropiar terreno y tirar casas abajo para poner vías de alta velocidad...

(Véase el Cabañal, Valencia).

En este artículo de Stuttgarter Nachrichten se echa una mirada bastante crítica al proyecto. El artículo entra en detalles técnicos que, como ya digo, superan mi cualificación, siendo que yo ni sé por donde pasan las vías actualmente ni cómo es el terreno de por donde tendrían que pasar. Además, algunos de los trayectos que propone K21 ya se consideraron y rechazaron para Stuttgart 21. Pero K21, tanto como Stuttgart 21, sería un proyecto de varios millardos de euros.

(A eso habría que añadirle los millones de euros de indemnización por rescindir los contratos ya concedidos para Stuttgart 21).

En mi opinión, la página de K21 dedica mucho tiempo a criticar a Stuttgart 21, y muy poco a presentar el concepto propio. En la página de colaboradores veo a unos pocos ingenieros, y una gran mayoría de actores, escritores, catedráticos de humanidades, y algún arquitecto perdido. Y algunos de los argumentos me parecen traídos por los pelos.

Por ejemplo, supuestamente, el campo de vías, al ser de metal, actúa suavizando las temperaturas al fondo del valle, porque almacena el calor más rápidamente durante el día y lo entrega más rápidamente por la noche, lo cual atenúa el efecto de los días de más de 30 grados centígrados en Julio. Esto es plausible.
Pero en otro sitio se afirma que los viajeros se van a sentir menospreciados entrando en Stuttgart por un túnel con Stuttgart 21, y que una solución sobre tierra sería mejor... pero esto ya es el caso hoy en día. Cuando tenía mis entrevistas de trabajo hace ocho años en Stuttgart y venía desde Frankfurt, el ICE entraba en un túnel al norte de la ciudad, y al salir, uno está en medio del campo de vías, así es que hoy mismo, la ciudad no se ve desde el tren.

Y la última es que el campo de vías es el hábitat de muchas especies de arbustos, y tipos de fauna como conejos, que merecen ser protegidos. En fin, con esa actitud, hoy en día sería imposible poner siquiera una farola.

(La protección del medio ambiente es importante, pero con cabeza, y en mi opinión, a veces los verdes van demasiado lejos).

En fin, hasta aquí los argumentos técnicos. He intentado ser imparcial, aunque creo que se nota mi sesgo hacia Stuttgart 21, entre otras cosas porque no veo claro tumbar un proyecto que lleva 15 años en fase de planificación justo en el momento en el que empiezan las obras. Y creo que, técnicamente, K21 sería tan controvertido como Stuttgart 21, aunque posiblemente más barato. De tanto leer, mi conclusión es que, no siendo ingeniero de caminos, no tengo idea de qué plan sería verdaderamente mejor.

En el próximo post detallaré el entorno político, y hablaré de las protestas, y de la cultura afín a las protestas que se vive en Alemania. Para bien o para mal...

Primero vinieron a por los musulmanes...

Anda, que flaco favor nos ha hecho nuestra querida canciller...

En el Día de Alemania de las juventudes de la CDU (la Unión Cristiano-Demócrata, el equivalente del PP en España), a Angela Merkel no se le ocurrió nada mejor que declarar que el multiculturalismo en Alemania ha fracasado ("Multikulti ist gescheitert"). Esto venía a la estela de unas declaraciones del presidente de Baviera, Horst Seehofer (del partido hermano de la CDU en Baviera, la unión Social-Cristiana o CSU), en las que afirmaba que Alemania debería restringir la inmigración de Turquía y otros países de cultura musulmana, y potenciar la entrada de mano de obra altamente cualificada. Esto lo vino a completar con la afirmación de que

"Wir fühlen uns dem christlichen Menschenbild verbunden, das ist das, was uns ausmacht. Wer das nicht akzeptiere, der ist bei uns fehl am Platz".

O traducido:

"Nos sentimos ligados a la concepción cristiana del hombre, que es lo que nos constituye. Quien no acepte esto se ha equivocado de sitio entre nosotros".

Lo cual es una afirmación bastante atrevida en un estado aconfesional. Me voy a permitir remitirme a esta tabla, según la cual un 25% de los alemanes se declaran ateos.

El follón vino provocado, creo, por el discurso del presidente federal alemán Christian Wulff (del mismo partido, la CDU) en el vigésimo aniversario de la reunificación alemana en el que, entre otras cosas, declaró que la cultura musulmana es hoy parte de Alemania. El discurso está aquí en español. No hace falta decir que el discurso levantó ampollas en su propio partido. Para compensar, la semana pasada, delante del parlamento turco, declaró que el cristianismo pertenece a Turquía. Con un par.

Hay que entender que el cargo de presidente federal en Alemania es un cargo ceremonial y de representación, y generalmente, el presidente federal tiende a ser una especie de "defensor del pueblo", manteniendo posturas más conciliadoras que las del gobierno en sí, y criticando medidas impopulares (y en alguna ocasión, negandose a ratificar leyes).

Y tengo la impresión de que el discurso se redactó así para contestar a la polémica que se formó este agosto con la publicación de "Deutschland schafft sich ab" ("Alemania se desmonta"), del ex presidente del Bundesbank Thilo Sarrazin. Ex presidente porque el escándalo que provocó el libro le obligo a dimitir de su cargo. En el libro, Sarrazin defiende la tésis de que la excesiva inmigración procedente de países musulmanes, con baja cultura y alta tasa de natalidad, va a provocar el colapso del sistema de prestaciones sociales. Y además, la disminución del nivel de educación va a tener como resultado un acusado descenso del nivel cultural en Alemania y la destrucción de la productividad alemana. El libro no lo he leído (algunas de las tésis me parecen decimonónicas), pero los partidos que mantienen abiertamente estas tésis son normalmente los de extrema derecha - el escándalo se formó porque el señor Sarrazin pertenece (más bien, pertenecía) al partido socialista alemán (SPD). Y atentos al apellido del muchacho...

Hay que dar un poco de contexto. En primer lugar, a los bávaros se les tiene por algo "especiales" dentro de Alemania - y no el el buen sentido. La CSU generalmente mantiene posiciones más conservadoras que la CDU, y a nadie le espanta mucho lo que tenga que decir un político bávaro. Que la canciller se adhiera a las declaraciones sin matizarlas sí es sorprendente, pero sospecho que están a la caza de los votantes que se sitúan a la derecha de la CDU. Hay elecciones estatales en Baden-Württemberg en marzo, y los verdes han superado el 30% de intención de voto en las encuestas, algo inaudito (en parte por el follón que tenemos montado en Stuttgart con la renovación de la estación de tren, sobre el que también estoy escribiendo). La CDU se enfrenta a la pérdida de este estado (que gobiernan desde hace más de 40 años), y me figuro que están buscando el voto de los alemanes de derechas frustrados que no se encuentran representados por los grandes partidos. Por fortuna, igual que en España, en Alemania no hay partidos establecidos de extrema derecha. Está el NPD, en estado semi-legal, pero hoy por hoy, a nadie que les vote se le ocurriría decirlo en público, al menos en Alemania occidental (en la antigua Alemania del Este es otra cuestión).
Lo que sí es algo preocupante es que, según este artículo del Spiegel, las ideas de Sarrazin están más extendidas entre la población alemana de lo que uno pudiera imaginarse, dado el poco apoyo de los partidos de extrema derecha en Alemania.

Esta preocupación viene contrastada con el hecho de que el partido que más provecho está sacando de la frustración de los alemanes, el partido verde, es defensor acérrimo del multiculturalismo hasta el punto de que su secretario general, Cem Özdemir, es hijo de inmigrantes turcos.

Y digo "flaco favor", porque, aunque el tema merece ser debatido públicamente, declarando que el multiculturalismo ha fracasado, la canciller nos mete en el mismo saco a los que hablamos alemán y nos esforzamos por adaptarnos a las costumbres alemanas y a los que no. Véase esta tabla del Instituto Federal de estadística: ¿cuántos de los extranjeros en Alemania provienen de culturas que "sin voluntad de integrarse"?

 Posiblemente no haya que entenderlo así - alguno me explico hace años, cuando vivía en Frankfurt, que cuando se habla en Alemania de inmigrantes o de extranjeros, generalmente se hace una distinción inconsciente entre los comunitarios y los no comunitarios.
Pero algunos alemanes no lo entienden así, visto lo que ha escrito la gente en los foros del Spiegel (que no es prensa amarilla, al contrario). Cuando leo que alguno propone dar prioridad a un alemán antes que a un extranjero a la hora de conceder un puesto de trabajo...
Por lo menos, unos cuantos pusieron a los italianos y a los españoles de los años sesenta como ejemplo de buena integración (?).

Y visto lo que escribe la gente, cuando alguien atienda mal en un comercio, o no me inviten a una entrevista de trabajo, o un compañero de trabajo se ponga borde, ¿tendré que entender que es por que no soy de aquí?

¿Tienen los alemanes un motivo para estar frustrados? Esta es la cuestión: que Alemania sea la locomotora de Europa ha tenido consecuencias para el alemán medio. Hasta los años ochenta, según me han contado, se vivía bastante bien en la Alemania occidental. Pero desde entonces, la percepción de los alemanes es que les ha tocado pagar la reunificación alemana, la ampliación de la Unión Europea hacia el este, y la acogida de masas de inmigrantes que no se integran o se integran mal y hacen uso de las amplias prestaciones sociales alemanas. Prestaciones que tanto los gobiernos de izquierdas como de derechas se están entreteniendo en desmontar. De estas cosas ya me hablaba la gente hace nueve años, cuando vivía en Frankfurt. Debido al pasado político de Alemania, para hablar públicamente de estos temas hay que llevar guantes de seda, y por eso, muchos ciudadanos se sienten frustrados y desconectados de los partidos mayoritarios, que no representan sus intereses.

Y si puedo aportar mi opinión totalmente subjetiva como inmigrante, diré para empezar que sólo hay tres cosas de Alemania que no me gustan: hace mal tiempo a menudo, la gente es más bien reservada, y hay un excesivo amor por la reglamentación. Y por quejarse - a los alemanes les encanta quejarse.

En Alemania no se vive mal. De hecho, si fuera a tener hijos, preferiría criarlos aquí que en España. El problema es que, con la baja tasa de natalidad, y el crecimiento de la economía alemana (basada en la exportación), hace falta mano de obra extranjera, y se han importado más inmigrantes de los que la sociedad alemana puede asimilar.
Atentos al detalle: que la economía alemana esté basada en la exportación significa que puede crecer independientemente de que la demanda del mercado interior se contraiga. Por eso crece incluso mientras cae la natalidad.

Aquí es donde me voy a mojar: la sociedad alemana, igual que la mayoría de las sociedades europeas, no está orientada a la inmigración. Y me voy a explicar seguidamente, antes de que nadie se enfade.

Pensemos en la sociedad abierta a la inmigración que siempre se pone como ejemplo: Estados Unidos. Los Estados Unidos están fundados no sobre una idea étnica, sino sobre ideales abstractos: el derecho a la vida, a la libertad, a la búsqueda de la felicidad (nada de reirse, esta es la teoría). Además, prácticamente todo el mundo en Estados Unidos es inmigrante, hijo o nieto de inmigrantes. Y siendo que los americanos son muy hábiles haciendo propaganda de sí mismos, es fácil identificarse con estos ideales y sentirse orgulloso de ser americano: este orgullo es el enlace entre las diversas culturas asentadas en Estados Unidos: uno puede ser asiático, o hispano, o negro, pero todos son americanos. El problema allí es que, a la segunda generación, los hijos de inmigrantes han perdido las tradiciones y la lengua originales.

En Europa, en cambio, la idea de nación está construida alrededor de la idea de etnia. El aglutinante, pues, de una nación es el hecho de que todos pertenecen a la misma etnia o cultura. En Alemania, adicionalmente, hay un problemilla: debido a cierto alboroto que se organizó entre 1933 y 1945, está muy mal visto el nacionalismo. Esto, unido a la costumbre de quejarse que he mencionado más arriba (especialmente, quejarse del propio país), hace que un inmigrante no pueda identificarse como alemán. Todo el mundo necesita tener un grupo con el que identificarse y en el que sentirse acogido. Así es que un turco de segunda generación... se sigue identificando como turco.

 

¿Cómo va a alguien a sentirse orgulloso de ser alemán si los propios alemanes son tan críticos con ellos mismos? Con un país ordenado, una burocracia razonablemente eficiente (compárese con España), un sistema de protección social envidiable (véase España), protección al trabajador (ríete tú de España) y respeto por el medio ambiente (¿he mencionado los montes de España?), a veces, escuchando a los alemanes, uno tiene la impresión de que estamos por detrás del Congo.

Así es que, debido a la falta de orgullo nacional, y al exceso de tolerancia mal entendida, se han formado sociedades paralelas que se han integrado mal en la alemana, y en algunos casos son hostiles a ella.

Hay un problema con algunos musulmanes, para qué negarlo. Y es este: debido a que llevamos varios siglos dándonos de tortas en Europa por la religion, en las sociedades modernas, la religión está muy atenuada, y es generalmente un asunto privado. Sentado a la mesa con los compañeros del trabajo, no tendría idea de quién es católico o quién es evangélico. Además, se da bastante manga ancha a la hora de seguir los preceptos de la religión.
Pero el Islam no es así. Hay una serie de reglas que se siguen a rajatabla: qué comer, cuando ayunar, cuándo rezar, qué ropa llevar, cómo tratar al sexo opuesto... y algunas de estas reglas chocan frontalmente con la forma de pensar occidental. Además, si uno busca un sentimiento de comunidad, el Islam lo facilita, de forma que es fácil declararse musulmán antes que alemán. Uno esperaría que el contacto del Islam con la sociedad occidental lo suavizara y lo desplazara a la esfera privada, igual que el catolicismo, por ejemplo. Pero eso podría tardar décadas - hace treinta años, el divorcio aún era ilegal en España, y el adulterio era delito.

Para concluir esta verborrea (como siempre, me he extendido mucho más de lo que tenía intención), diré que no creo que sea necesario salir por piernas de aquí (todavia), y que sería importante que el problema de la integración se debata públicamente sin tapujos como hasta ahora - es loable el trabajo del presidente Wulff, ofreciendo la cara amable y conciliadora de Alemania.

Siendo que los inmigrantes son y serán necesarios en el futuro, sería deseable tanto ejercer la tolerancia con las costumbres ajenas como exigir la tolerancia con las costumbres propias: la libertad de uno acaba donde empieza la libertad de los demás. Y sería necesario encontrar ese aglutinante de la sociedad alemana que permita identificarse a todos los ciudadanos con el país en el que viven. Y encontrar ese hilo conductor no se puede dejar en manos de políticos que practican la demagogia.

I - V - VI - IV

Y hablando de música...

Para empezar, escuchemos el Canon de Pachelbel en Re:



Aquellos de vosotros que sean especialmente perspicaces se habrán fijado en que en el bajo contínuo, la base rítmica consta de ocho notas que se repiten. Las notas son: Re - La - Si - Fa sostenido - Sol - Re - Sol - La.

Aquí viene la revelación: la inmensa mayoría de la música popular occidental está prácticamente basada en esta cadencia. Y no me refiero a la música clásica, sino al pop comercial que se puede oir en los 40 principales. Y ni siquiera el punk se salva.

La idea está un poco más desarrollada en este sketch del cómico Robert Paravonian: "Desgañite de Pachelbel", donde explica su experiencia tocando el bajo cuano era un crío, y como esto le traumatizó de por vida:



(Humor con música clásica - para que os déis cuenta del nivel que tenemos en este blog).

Si escribimos las notas en forma de intervalos, contando a partir de la tónica (o sea, Re), podemos expresar la cadencia como I - V - VI - iii - IV - I - IV -V. El número indica cuántas notas de distancia que hay respecto de la tónica (contando la nota desde la que se empieza, y la nota en la que se acaba). O sea, empezamos en Re (I), nos vamos cinco notas hasta La (V, cinco notas desde Re), subimos otra nota hasta Si (VI, séis notas desde Re), y bajamos tres notas hasta Fa sostenido (iii, tres notas desde Re).
En música, la interacción de dos o más notas tocadas a la vez se denomina acorde, y un acorde puede ser armónico (o sea, las notas tocadas simultáneamente en el tiempo) o melódico (las notas tocadas sucesivamente en el tiempo). La idea de un acorde es que, independientemente de cuales sean las notas que se toquen, el oído presta atención no a la frecuencia absoluta de las notas, sino a la relación entre ellas, y el acorde va a sonar similar. Es por esto que (por ejemplo) un tono de 440 Hertzios (Si, en la afinación habitual) suena igual que un tono de 880 Hertzios, aunque tenga el doble de frecuencia (o sea, una octava entera más alta).

En este punto, tras leer un par de discusiones de música en metafilter, tengo que aclarar que, aunque la progresión de las cuatro primeras notas del Canon es I - V - VI - iii, la progresión de la mayoría de las canciones que está parodiando es realmente I - V - VI - IV (que suena muy similar). La idea es que hay una nota tónica alrededor de la que uno construye la melodía, y si cambiamos la nota tónica (que en el Canon de Pachelbel es Re, pero no tiene por qué serlo), resulta que los intervalos pueden cambiar.

Es por esto que uno habla del "Aria en Sol" de Bach o en este caso, del "Canon en Re" de Pachelbel - estamos indicando qué tonalidad (o clave) utilizó el compositor en la obra.

(Si esto suena algo confuso, es porque yo mismo me he tenido empollar estos temas en Wikipedia para entenderlos, y es posible que no lo esté explicando muy bien).

A pesar de lo que acabo de decir, en general, si tomo un grupo de acordes y los traspongo a una clave distinta, el oído los va a percibir más o menos de la misma forma. Es por esto que, por ejemplo, se puede hacer una versión de una canción (originalmente cantada por una mujer) para un hombre, de forma que el hombre, que tiene una voz más grave, pueda llegar a cantar todos los intervalos. En este caso se transpondría la melodía a una clave más baja, adecuada al rango vocal del cantante.

(Y si el cantante no tiene un rango vocal muy amplio, se apañan los intervalos para que suene similar, y el cantante pueda llegar a todas las notas. O se usa el Autotune, que es un engendro del diablo, y el responsable de que un montón de éxitos recientes, de cantantes más bien pobres, tengan un sonido robótico).

Recomiendo las discusiones que se formaron en metafilter cuando se habló de este tema, aquí y aquí, con un montón de información interesante sobre los problemas de transponer intervalos de una clave a otra (aunque mucho de lo que se habló sobrepasa con creces mis reducidos conocimientos de música).

Una vez dicho esto, puedo ampliar lo que he afirmado más arriba: una gran parte de la música pop utiliza esta progresión de acordes. No es que se toquen las mismas cuatro notas, sino que, en la música, uno utiliza estos mismos intervalos, aunque la melodía sea distinta.

Para ilustrar esta afirmación, he aquí una actuación del grupo cómico australiano Axis of Awesome, donde tocan una canción llamada, como el propio tema que nos ocupa, "Four Chords":



(La versión de estudio de la canción está aquí, y han incluído los nombres de todas las canciones "homenajeadas" y sus respectivos grupos).
Como he comentado más arriba, en algunos casos han hecho trampa para hacer cuadrar las canciones "homenajeadas" en la melodía de esta canción - las canciones originales usan otras claves, o una progresión no exactamente igual a I-V-VI-IV sino un poco distinta, pero suficientemente parecida.

Después de ver el vídeo, y de investigar un poco en wikipedia como funcionan los acordes, reconozco que oigo los cuatro acordes por todas partes. Si la mayor parte de la música pop usa los mismos acordes, ¿significa eso que la música pop es basura? ABSOLUTAMENTE.

Digoooo... bueno, no necesariamente. En literatura (y en el cine) hay estructuras de narración muy utilizadas (por ejemplo, el viaje del héroe). La estructura hace la historia familiar para el lector, de forma que un escritor pueda ganarse la confianza (y la atención) del lector rápidamente para desarrollar su historia. Después de todo, hay historias que nos gusta leer una y otra vez, aunque sea con mínimas variaciones. De esa forma, el escritor hábil puede jugar con una estructura conocida para agradar y sorprender al lector - se le puede dar un giro inesperado a una historia conocida, o un final diferente, o se puede contar el viaje del héroe desde el punto de vista del villano. Por ejemplo, cuando escribí sobre Avatar hace unos cuantos posts conté como la historia está muy manida, pero está bien contada y con impresionante cinematografía, y eso hace que valga la pena sentarse dos horas y media para verla.

Los cuatro acordes tienen un efecto familiar en el oyente, que los ha escuchado hasta la saciedad sin haberse dado cuenta, y evocan una serie de emociones parecidas. Se inicia con la tónica, se crea tensión con un acorde de quintas, se aumenta la tensión con un acorde de sextas, y se resuelve la tensión, dejándola en suspenso con el acorde de cuartas. Hay que fijarse en que casi todas las canciones de los ejemplos que utilizan estos acordes son baladas sentimentales muy comerciales.

Siempre se pueden dar giros inesperados a la melodía: por ejemplo, usar como tónica una nota más exótica en lugar del Do, o empezar la cadencia en el medio, como en "Pokerface" de Lady Gaga, o usar un compás distinto, o repetir los intervalos varias veces alterando el último acorde, como en "Let it Be".
Por desgracia, usar una estructura tan conocida es también síntoma de pereza: uno sabe que, escribiendo una canción con esos cuatro acordes, va a conseguir una respuesta emocional garantizada del oyente.

En cualquier caso, aquí está el artículo sobre acordes de Wikipedia, aquí está el artículo sobre progresiones de acordes, aquí está el artículo sobre tríadas (que es como se suelen tocar los acordes), y aquí está el artículo sobre la progresión I-V-VI-IV (muy apropiadamente llamada "progresión pop-punk").

Un efecto que he notado es que, cuanto más entiende uno de música, más raros son los grupos que a uno le gustan. "Raros" en el sentido de "poco conocidos". Así es que para despejarse recomiendo un poco de Dream Theater.

Moon

Hace una semana me agencié Moon en Blu-Ray, una película minimalista en la tradición de la ciencia ficción de los setenta, como 2001 o Silent Running. La película trata de una base lunar dedicada a la minería de Helio-3 para uso en reactores de fusión. La base la administra un único ocupante, que casi al final de su estancia de tres años, se da cuenta de que hay cosas que no cuadran...

(No puedo contar más, porque la película se apoya en una trama con vericuetos y no quiero estropear las sorpresas). La película está dirigida por Duncan Jones, hijo de David Bowie, y está protagonizada casi exclusivamente por Sam Rockwell.

El motivo de este post es que desde hace una semana no me quito de la cabeza el tema de la película:



El compositor es Clint Mansell, que ha escrito las bandas sonoras de unas cuantas películas, y que es especialmente conocido por Lux Aeterna, escrita para Requiem for a Dream y utilizada también en la banda sonora de El Señor de los Anillos, y hoy en día, en los tráilers de la mayoría de las películas dramáticas o de acción.

(No confundir con este otro Lux Aeterna de Ligeti, que está en la banda sonora de 2001). Aparentemente, "Lux Aeterna" es un segmento de la misa de Requiem.

Y ahora espero que vosotros tampoco os podáis quitar el tema de Moon de la cabeza.

Diésel

Pues aquí el salsero se ha agenciado un coche nuevo. Por la cosa de ahorrar (y consumir menos), voy a cambiar mi antiguo coche de gasolina por un diesel... y admitiré que prácticamente, el único criterio que he aplicado es mirar el consumo, mirar el precio del diésel, y calcular los cientos de euros que me ahorraría al año (945, para ser exacto).

Pero resulta que indagando un poco, los criterios para decidirse entre un diesel y un gasolina son algo más complicados, así es que voy a escribir un poco sobre lo que he averiguado. Aunque este artículo va ser un tochete, como es mi costumbre, mi intención no es escribir un tratado sobre los motores diésel (para eso está wikipedia), sino explicar lo que uno debería saber a la hora de decidirse entre motores de gasolina o diésel.

Para empezar: los motores de gasolina normales (de ciclo Otto, como se les llama aquí en Alemania) funcionan pulverizando una mezcla de gasolina y aire en una camara de combustión. La mezcla se comprime, y mediante una chispa eléctrica, se enciende, produciendo una explosión que desplaza un cilindro, que a su vez mueve un eje. El ciclo diésel, en cambio, funciona comprimiendo aire a muy alta presión. Según la ley de los gases perfectos, al comprimir aire se eleva la temperatura, y una vez la compresión es suficiente, se inyecta combustible en la cámara, lo cual produce una explosión, que mueve un cilindro como en el motor de gasolina.

Los motores diésel han cambiado muchísimo, incluso comparando los motores actuales con los de hace escasamente diez años. De los motores bruscos y ruidosos que apestaban a gasoil apenas queda nada en los motores actuales.


El primer paso para mejorar la eficiencia de los diésel es la inyección directa, o sea, inyectar combustible a alta presión diréctamente en la cámara de combustión. Esta tecnología es responsable del tremendo ruido que hacen los diésel. De la misma forma que en los motores de gasolina hay un distribuidor suministrando corriente a las bujías en cada cilindro, en los diésel hay una bomba de alta presión suministrando combustible a los inyectores, que están controlados por válvulas electromecánicas independientes. Esto hace difícil controlar el momento exacto de la inyección, lo cual es importante para controlar las emisiones.

Antes de comentar el siguiente avance, tengo que mencionar una característica de los motores de explosión. Un motor de combustión interna entrega una determinada potencia que aumenta a medida que se aumentan las revoluciones, hasta un punto en el que a más revoluciones, menos potencia se entrega. Esto se debe a que, a partir de una determinada velocidad de rotación, es imposible proveer a los cilindros de suficiente aire como para que la combustión sea óptima, de forma que se pierde potencia. Esto pasa en los motores diésel a revoluciones más bajas que en los de gasolina, debido a que es necesario comprimir el aire mucho más.
Sin embargo, dado que los motores diésel están construidos más robustamente que los de gasolina (debido a las presiones más altas), es relativamente fácil añadirles un turbocompresor. Un turbocompresor no es otra cosa que una turbina que comprime el aire a la entrada de la cámara de combustión, impulsada por los propios gases de escape. Esto aumenta la eficiencia del motor y amplia el rango de revoluciones en los que el motor entrega suficiente potencia.
La combinación de inyección directa con el turbocompresor es la tecnología TDI, que, sorprendentemente para mí, es una marca registrada del grupo Volkswagen. De todos modos, a estas alturas todas las marcas tienen su propia versión de esta tecnología.

La última innovación que se ha extendido es la tecnología Common Rail. La idea es añadir una línea común entre la bomba de alta presión y las válvulas de inyección, que en la tecnología common rail son solenoides controlados por ordenador. Debido a que la presión en los inyectores ya no depende directamente de la bomba, sino de la presión en el rail común, se tiene más libertad a la hora de calcular el momento de la inyección, lo cual es muy importante a la hora de controlar las emisiones.

Hablando de gases de escape, aquí es donde tenemos la primera diferencia importante entre gasolina y diésel. Aunque los motores diésel apenas producen monóxido de carbono, la alta compresión del aire y la temperatura de combustión producen más óxidos de nitrógeno que un motor de gasolina. Y lo que realmente es peligroso son las micropartículas. Éstas se producen debido a que, como la mezcla en un motor diésel es autodetonante, en partes de la cámara de combustión con temperaturas más bajas la mezcla no es homogénea, con lo que tiene lugar una combustión parcial de la mezcla produciendo micropartículas de hollín. Las micropartículas se depositan en los pulmones, son imposibles de eliminar, y pueden producir cáncer.
La solución a este problema es usar filtros para micropartículas (llamados DPF en Alemania). Además, el control electrónico de la inyección permite introducir combustible en la fase de escape, que acaba en el filtro y ayuda a terminar de consumir las partículas de hollín.

Esta página contiene una lista de los contaminantes que contienen los gases de escape de un motor diésel. Es algo inquietante que muchos de ellos son considerados carcinógenos. No he conseguido encontrar una página equivalente para los gases de escape de un motor de gasolina, pero aquí están los estándares europeos de emisiones, y ateniendonos a Euro 5, que es el estándar más reciente, los motores de gasolina tienen límites más altos de monóxido de carbono e hidrocarburos, mientras que los diésel tienen límites más relajados en óxidos de nitrógeno y micropartículas. Donde no hay límites estipulados asumo que es porque el motor no produce cantidades apreciables de ese contaminante. Compárese los objetivos de Euro 5 con los de Euro 1 de hace quince años...

Aparte de esto, he encontrado páginas como ésta, muy críticas con los motores diésel, y si tengo que creerme lo que dice en ella, los motores diésel son un invento del diablo. Aún así es interesante leerla. Una de las cosas que encuentro intrigantes es que la página afirma que, aunque los motores de gasolina están regulados para evitar emisiones excesivas (es la regulación lambda), los motores diésel no, por la dificultad de dosificar correctamente el carburante. Que yo sepa, los motores más modernos sí están regulados (especialmente los common rail, como he comentado más arriba).

El siguiente tema importante del que hace falta hablar es el tema del par motor. Básicamente, se suele decir que los motores de gasolina corren más, y que a cambio los diésel "tiran" más. Esto no es del todo cierto, pero lo que es verdad es que los motores diésel tienen más par motor. Y para comparar un motor con el otro voy a tener que explicar someramente lo que es el par motor, la potencia entregada y las revoluciones, y que relación hay entre ellos.

Para empezar, el par motor es una fuerza de torsión sobre un eje, que tiende a hacerlo girar. Por ejemplo, para abrir un grifo tengo que ejercer un par motor sobre la manija para que gire. Ahora bien, el trabajo realizado depende de cuántas revoluciones gire el eje. De la misma forma que si empujo una pared no estoy haciendo ningún trabajo a menos que se mueva, si el eje no se mueve, el par motor no está haciendo ningún trabajo. Ahora bien, la potencia es el trabajo realizado por unidad de tiempo, de forma que la potencia ejercida sobre un eje es el par motor multiplicado por el ángulo recorrido partido por el tiempo.

El par motor se suele dar en Newton-metros, de forma que la potencia (en watios) sería entonces par motor x ángulo recorrido en un segundo (en radianes). Si queremos la potencia en kilowatios, y tenemos el ángulo recorrido en revoluciones por minuto en lugar de radianes por segundo, llegamos a la fórmula:

Potencia (kW) = (Par motor(Nm) x 2π x revoluciones por minuto) / 60000

Dicho esto, hay que tener en cuenta que los motores no entregan la misma potencia en todo el rango de revoluciones. Hay que tener cuidado, porque los caballos que se dan en las características de un coche son la potencia máxima posible. En conducción normal, el motor va a entregar bastante menos potencia.

Como he dicho más arriba, la potencia entregada aumenta con las revoluciones hasta un máximo, a partir del cual vuelve a descender. Los motores diésel tienen un rango de revoluciones más reducido, de forma que se diseñan para que entreguen más potencia a revoluciones bajas. Esto se hace... aumentando el par motor. Si dos motores tienen las mismas revoluciones, y el primero tiene el doble del par motor que el segundo, el primero está entregando el doble de potencia que el segundo.

Mi coche antiguo tenía un motor de 1.8 litros con turbocompresor y 150 caballos a 5500 revoluciones, con una sensación bastante deportiva (era el motor más potente que se ponía en el Audi A3). Sin embargo, el nuevo A3 con un motor de 2 litros TDI y 140 caballos a 4000 revoluciones tira más al acelerar (uno se hunde en el asiento) y adelantar es más fácil, porque el motor da más potencia al pisar el acelerador. ¿Cómo es esto posible? Para saberlo, hay que mirar las curvas de potencia. 

Las curvas, por desgracia, no están a la misma escala. Aún así, se puede apreciar que el motor 1.8T tiene un par motor prácticamente plano entre las 2000 y 5000 rpms - unos 225 Nm. El 2.0 TDI tiene un par motor mucho más alto, 320 Nm, pero en un rango mucho más reducido (entre 1500 y 2500 rpms). Ahora bien, si nos fijamos en la potencia, resulta que en el rango de revoluciones habitual en la conducción (entre 2000 y 3000 rpm), el 1.8T está entregando entre 50 y 70 kW (o sea, entre 66 y 93 caballos). El 2.0 TDI está entregando entre 70 y 90 kW... o sea, entre 93 y 120 caballos - ¡casi un 30% más!

Naturalmente, el motor de gasolina puede entregar más potencia, revolucionandose hasta 6000 rpms, mientras que el diésel se queda en las 4000. Lo que esto significa para el conductor es que, en condiciones normales de conducción, va a tener más potencia y más par motor con el diésel que con el motor de gasolina. Tener tanto par motor permite además no tener que cambiar tan a menudo de marcha. La ventaja del de gasolina es la flexibilidad: a un rango amplio de revoluciones, el conductor tiene a su disposición todo el par motor que da el coche. El diésel, a cambio, tiene que funcionar en el rango estrecho de revoluciones en el que da el par motor máximo, o el motor dejará de tirar. Por otro lado, con tanto par motor es menos necesario cambiar de marcha, y la sensación al conducir es más uniforme, independientemente de los desniveles del terreno. Esto se nota especialmente en la autopista: en sexta marcha se alcanzan los 160 km/h sin apenas pisar el acelerador.

El último tema que quiero comentar es el biodiésel: combustible diésel producido a partir de aceites vegetales, generalmente aceite de colza o de soja, aunque en algunos motores se puede usar incluso aceite de oliva. Es una muy buena idea, que se ha vuelto bastante controvertida: contando sólo el consumo actual de diésel, habría que reconvertir una porcentaje importante de la superficie de cultivo actual para producir biodiésel. Y si como consecuencia se disminuyera la superficie de cultivo dedicada a producir alimentos, el efecto sería aumentar los precios de la alimentación, lo cual sería devastador en paises más pobres. Una posible solución a esto es producir el biodiésel a partir de algas, que tienen un rendimiento mucho más alto, y se pueden cultivar en el mar o en tierras no arables, con lo que no se afecta la producción de alimentos.

La primera ventaja importante del biodiésel es que tiene muchos menos contaminantes que el diésel normal. La segunda, y esta es clave, es que el uso de biodiésel es neutral respecto del carbono. Cuando se queman combustibles fósiles, el carbono que se libera en la atmósfera es un añadido neto que proviene de depósitos de petróleo, donde habían permanecido aislados de la atmósfera durante millones de años. El biodiésel proviene de una planta, que ha capturado el carbono de la atmósfera. Al quemarlo, el mismo carbono se libera de nuevo en la atmósfera, cerrando el ciclo así - no hay un aumento neto de carbono en este caso.

Pues bueno, esto es lo que hay que decir sobre los motores diésel. En Europa son muy populares - un 50% de todos los coches nuevos son diésel. En Estados Unidos son mucho menos populares, en parte porque el bajo precio de la gasolina hace que nadie se preocupe del consumo, y en parte porque los controles de emisiones son más estrictos. En cuanto a los costes, hay que añadir que las revisiones son más caras, y el impuesto de circulación es también algo más alto (los nuevos motores, de todas formas, ya no tienen un impuesto tres veces más alto que un motor equivalente de gasolina).
Espero que el mío me dure unos cuantos años, y ya os contaré qué tal va.

Y ahora os dejo, que tengo que levantarme pronto mañana para ir a recoger el coche.

Interludio musical

Llevaba meses buscando dos canciones que había oído esporádicamente, y en este fin de semana he encontrado las dos por casualidad.

La magia de internet me ha permitido desde hace años encontrar canciones a base de fijarme en partes de la letra (normalmente, el estribillo) y luego introducirla en la búsqueda de Google. El problemilla se plantea cuando la canción no tiene letra, obviamente.

La primera canción que andaba buscando era un tema muy al estilo del Disco de los años setenta, aunque sospechaba que se trataba posiblemente de una canción más reciente que usaba samples de algún tema más antiguo - en la música electrónica hoy en día hay un cierto gusto por resucitar el estilo de los setenta. La versión que yo había oído era instrumental, y había una voz femenina que repetía algo de una montaña rusa ("rollercoaster").
Por suerte, la canción la pusieron el viernes en SWR3 mientras volvía del trabajo y tenía la radio del coche encendida, y los chicos majos de la emisora tienen una página de web bastante completa donde hay un índice de las canciones que han puesto cada día, incluyendo la hora.

[Hay aquí una anécdota muy divertida con una "amiga" mía que no conocía este servicio y me llamó una vez, estando en la cama con su marido, para que le identificara la canción que estaban emitiendo en ese momento, que resultó ser "You're Beautiful" de James Blunt].

Ahem! Resulta que se trata de "Lola's Theme" de los Shapeshifters, y el estribillo no dice nada de "rollercoaster" sino "I'm a different person". El video oficial se encuentra en youtube, aquí mismo:



La versión del video tiene letra, pero aparentemente hay múltiples remixes de la canción que sólo utilizan el estribillo. La gracia es que motivo principal de la canción (que suena durante el estribillo) es una versión acelerada de la introducción de "What about my love" de Johnny Taylor.

La segunda canción fue algo más peliaguda. Es una canción que he oído de cuando en cuando bailando salsa, y uno de nuestros profesores la utilizó hace un par de meses para hacer una coreografía. El problema es que aunque varios de los profesores de mi escuela la conocían, ninguno tenía idea ni de quién era el autor ni de cómo se llama la canción.
El sábado pusieron la canción en la fiesta de salsa de Darmstadt en la que estuve, y me fui corriendo al DJ para preguntarle el nombre de la canción. Se trata de Via, de Al Delory:



El autor no me suena de nada, pero aparentemente es una versión de una canción italiana de los años ochenta, Via de Claudio Baglioni... una canción ochentosa a más no poder que no hay por donde cogerla. En este caso tengo que decir que la versión salsera es muy superior.

En este estilo me voy a permitir sugerir "My favourite things" de New Swing Sextet, "Acid" de Ray Barreto o "Picadillo" de Cal Tjader y Eddie Palmieri.

Y si habéis conseguido llegar al final de este post sin levantaros y poneros a bailar, voy a expresar la opinión de que estáis muertos por dentro.

:-P

Campeones

Ignorando completamente todos los borradores que tengo en mi lista de posts, y siendo que no soy necesariamente aficionado al fútbol, quiero dedicar un par de líneas... al fútbol.

Vaya por delante que no entiendo mucho de fútbol, aunque en los últimos años he procurado informarme un poco, y he aprendido a distinguir los equipos que juegan bien de los que no - aunque se me haga muy difícil apreciar la estrategia de un equipo viéndolo en televisión, donde las cámaras sólo muestran una parte muy pequeña de lo que está sucediendo en el campo.

De pequeñito me sabía de memoria la alineación de la selección de fútbol, recuerdo el 12-1 contra Malta, la final de la Eurocopa del 84 en París (con el desafortunado gol de Arconada), los múltiples infortunios del Valencia, incluyendo el 7-0 contra Karlsruhe, el descenso a segunda, y la liga perdida en última instancia contra el Atlético de Madrid, con Luis Aragonés de entrenador, (y Mijátovic saliendo por patas para Madrid y olvidando que había jugado en la capital del Túria).

Nada más irme al extranjero, el Valencia jugó dos finales de la Liga de Campeones, ganó dos copas del Rey y dos ligas, España ha ganado una Eurocopa y un Mundial después de décadas de sequía, y no sólo eso, sino que un piloto español ha ganado dos mundiales de Fórmula Uno, los ciclistas españoles ganan regularmente el Tour, un tenista español es número uno mundial (ganando no sólo en tierra, como ha sido habitual, sino también en pistas de hierba), y un baloncestista español ha ganado dos anillos de campeón de la NBA. Así es que me voy a quedar un ratito por aquí fuera...

Allá por finales de los noventa dejé de seguir a la selección española. Sinceramente, no me acuerdo de qué hicieron ni en el mundial del 98, ni en la eurocopa del 2000, ni en el mundial del 2002 ni en la eurocopa del 2004. Y en el 2006 me sorprendió encontrarme, en el partido contra Ucrania, con un equipo que jugaba tan bien que me pregunté si estaba equivocado, y Brasil jugaba ahora con camisetas rojas. Y encima no conocía ni a un solo jugador. ¿Cesc Fábregas? ¿Torres? ¿Iniesta? Senna? ¿Quién es toda esta gente?
Y a pesar de una buena fase de grupos, a las primeras de cambio acabaron eliminados, en octavos de final contra una envejecida Francia (que aún así acabó en la final). Como siempre.

La cosas cambiaron en la eurocopa del 2008, que sí seguí. Luis Aragonés, bastante discutido por la irregularidad de la selección durante la clasificación, parecía haber madurado su propuesta de fútbol de toque, el "tiqui-taca", o sea, posicionar a los jugadores con un centro del campo fuerte de forma que se puedan hilvanar jugadas con el balón controlado desde la defensa, y a base de pases entre los jugadores, llevar el balón prácticamente hasta la línea de gol. Sinceramente, era un gustazo ver jugar a España. Y encima ganaban los partidos.

España se coló en unas semifinales por segunda vez desde que tengo uso de razón con un paradón de Casillas en la tanda de penalties contra Italia. Y después de eliminar brillantemente a Rusia, la final se planteó... contra Alemania, que había cuajado una buena actuación, siguiendo la revolución de juego que había empezado Jürgen Klinsmann para el 2006 y había continuado Joachim Löw. En aquel momento, y habiendo visto jugar a ambas selecciones, no tuve muchas dudas de quien iba a ganar. La pena fue que yo estaba en Alemania para ver la final, y no en España.

Dos años después, la expectación era grande. El sucesor de Luis Aragonés, Vicente del Bosque, había decidido continuar con el juego de toque, que al fin y al cabo le había dado al Barcelona el triplete un año antes (Liga, Copa del Rey y Liga de Campeones). El juego de toque no está muy extendido hoy en día, por una razón simple: cuantos más pases se hagan, más fácil es perder el balón. Además, para que este tipo de juego funcione hace falta un equipo bien conjuntado con mucha cálidad técnica, y grandes jugadores individuales no son necesariamente una ventaja.
El problema es que, para el mundial del 2010, todo el mundo había encontrado la forma de contrarrestar el juego de España (especialmente, después de que Mourinho derrotara al Barcelona con el Inter de Milan y ganara la Liga de Campeones). La receta es relativamente simple: meter a todo el equipo en la defensa, presionar, no dejar jugar, y si es necesario, hacer faltas. Esto es lo que hicieron Suiza, Chile, Portugal, Paraguay y Holanda, y múltiples veces estuvo España en un tris de acabar eliminada. Y los partidos de España se convirtieron en un tostón, ganados por la mínima con genialidades de Villa, Iniesta o Puyol, y con ocasionales momentos de pánico que salvó magistralmente Casillas.

El único equipo que no se dedicó a destruir juego fue Alemania, con el resultado de que España hizo su mejor partido del Mundial, eliminando a la única selección a la que daba gusto ver jugar. Y es que los alemanes están aprendiendo mucho de España. Después de ver a Alemania contra Argentina y a España contra Paraguay, yo personalmente pensaba que Alemania llevaba las de ganar.

La ironía de la final es que España ganó aplicando los principios de la Holanda de los años 70, que embelesó al mundo y se fue a casa dos veces de vacío. Estos principios los trajo Johan Cruyff al Barcelona, que, dirigido por su discípulo Pep Guardiola, es hoy en día uno de los equipos más admirados del mundo. Por su lado, Holanda renunció al buen juego y se dedicó a dar patadas a todo lo que se moviera, y a punto estuvo de llevarse la copa si no hubiera sido por el pie de Casillas. Lo vergonzoso es que el seleccionador holandés se justificara con cinismo afirmando que, bueno, se trata de la final de la Copa del Mundo, hay que ganar como sea, y con el "Fútbol Total" de los setenta no se gana hoy nada. Bueno, "nada" aparte de la Copa del Mundo y el agradecimiento de millones de amantes del fútbol.

Así es que ya está, la Copa está en España, y hemos disfrutado de una historia épica con héroes, villanos, figuras trágicas y un final feliz. No se me escapa que el fútbol, al fin y al cabo, no es más que veintidós adultos en pantalón corto corriendo detrás de un balón que posiblemente deberían dedicarse a otros menesteres más provechosos.

Pero disfrutemos hoy de la gesta. El paro, la deuda externa, el agotamiento de los recursos y el cambio climático estarán esperándonos mañana.

Y me va a tocar comprarme una camiseta nueva con la estrella de campeón del mundo. Si a alguien le interesa una camiseta oficial de la selección española de talla L y poco usada, que me lo diga...

De marcha en Nueva York IV: Top of the Rock

Paseando por el centro de Manhattan, rodeado de rascacielos, uno no puede dejar de preguntarse quién trabaja en el espacio de oficinas que brindan tantísimos edificios tan altos. Teniendo en cuenta que el precio de una oficina en Manhattan es superado solamente por el precio que costaría la misma oficina en la Luna.

Hay que reconocer que por más que impresione, Manhattan en sí es un producto del capitalismo más puro, y que el dinero que ha financiado tantos colosos de acero y vidrio proviene posiblemente... de malabarismos financieros, de ahorrarse unos dólares fabricando ropa de marca en el tercer mundo y de poner pleitos a todo bicho viviente.

En cualquier caso, uno de los sitios que más me gustó de Manhattan es un símbolo del capitalismo en su más pura expresión: el Rockefeller Center, y su edificio insignia, el GE Building. No me voy a extender mucho, pero el Rockefeller Center es un complejo de edificios entre 5th y 6th Avenue, y entre 48th Street y 51st Street. Lo construyó John D. Rockefeller Jr., de la conocida familia Rockefeller, que se hicieron ricos en gran medida con el chanchullo... digoooo, con el negocio del petróleo con Standard Oil.

(Standard Oil es famosa por sus prácticas monopolísticas, y por haber sido obligada a escindirse en otras compañías más pequeñas a principios del siglo XX, que dieron lugar a su vez a empresas como Exxon y Mobil).

John D. Rockefeller Jr. dedicó gran parte de su fortuna a la filantropía y al mecenazgo de las artes, y construyó el Rockefeller Center en los años 30 como una "ciudad" en pequeño, en la que concurrieran espacios para vivir, oficinas, centros comerciales y entretenimiento. Como anécdota, la famosa foto de un grupo de obreros almorzando en lo alto de un rascacielos se hizo durante la construcción del Rockefeller Center.

Dado que una de las dos paradas de metro más cercanas a mi hotel estaba en el Rockefeller Center (la otra estaba en Times Square), varios de mis días deambulando por Nueva York empezaron o acabaron allí.
Aquí hay una vista del GE Building desde abajo, en el día de los veteranos:

Deteás del GE Building hay una pista de patinaje que ha salido en decenas de películas, con una bonita estatua dorada de Prometeo y gran un árbol de navidad (cuando es navidad).

Ahora, si queréis ver fotos de la estatua con el árbol, os recomiendo que busquéis en Internet, porque cuando estuve yo, el árbol lo estaban montando, y tanto uno como otra estaban tras un andamio:

Otra cosa curiosa es que los estudios de la NBC están en el Rockefeller Center, y el plató del programa matinal, The Today Show, está a la altura de la calle, y se puede ver desde fuera como lo graban en vivo.

 (Las dos mujeres a las que fotografié son estas dos).

No sólo eso, sino que a veces tienen a famosos como invitados, y en ese caso, les graban saliendo a la calle a saludar a la gente que está viendo la grabación. En la semana en la que estuve allí estuvieron en el programa Robert Pattinson y Sandra Bullock, y ví el programa en el hotel mientras estaba desayunando. Es un poco raro ver a un famoso en televisión y se consciente de que lo que uno ve está sucediendo a un par de manzanas de donde uno está.


Al lado del GE Building, en 6th Avenue, está el Radio City Music Hall, una famosa sala de conciertos.

Y al otro lado, en 5th Avenue, está la estatua de Atlas:

Y justo enfrente, la catedral de St. Patrick. Es una catedral de estilo gótico, que contrasta fuertemente con todos los rascacielos de acero y cristal que tiene alrededor:

El motivo de este post (ahora llegamos a él) es que hay un mirador en el GE Building con tres plantas desde el que se puede ver todo Nueva York. Mientras que todo el mundo se sube al Empire State Building, el mirador en el GE Building se considera un "insider tip". No sé por qué, dado que hay publicidad de él por todas partes, y todo neoyorkino al que se le pregunte en Internet lo recomienda. De todas formas, desde Top of the Rock se ve el Central Park (que no se ve desde el Empire State) y el Empire State propiamente (que obviamente no se ve desde el Empire State).

Lo de "Top of the Rock" es debido a que la dirección del GE Building es 30 Rockefeller Plaza, abreviado 30 Rock, así es que lo más alto del edificio es "Top of the Rock".

(Adicionalmente, 30 Rock es una serie de la NBC ambientada en los estudios de la NBC con Alec Baldwin y Tina Fey).

La entrada del mirador tiene este aspecto:

Antes de subir propiamente hay que pasar un control de seguridad como en el aeropuerto, y en el vestíbulo hay una presentación multimedia con la historia y particularidades del Rockefeller Center. Hay incluso una viga en la que sentarse para hacerse una fotografía como la que he incluido arriba.

El mirador está dividido en varios niveles: uno es interior, otros dos son exteriores protegidos con placas de plexiglas, y el último y más alto no tiene más protección que una barandilla. Y tomo nota mental para la próxima vez: si hay que hacer fotos desde detrás de plástico o vidrio transparentes, hay que arrimar el objetivo hasta que toque el cristal o saldrán reflexiones, aunque no se vean a simple vista al hacer la fotos. O dejarse de chorradas y hacer las fotos desde el nivel más alto, donde no hay placas de plexiglás, porque de lo contrario saldrán borrosas...

Y aquí están las fotos:

Vista hacia el norte, con Central Park

Y una vista más grande del Central Park. El edificio a la derecha, dentro del Central Park, es Museo Metropolitano de Arte, que no me dio tiempo de visitar.

Vista hacia el sudeste, con el edfificio MetLife, y justo detrás el edificio Chrysler

Vista hacia el sur, con el Empire State Building, y el distrito financiero al fondo. En el centro de la foto, a la derecha, se atisba la Estatua de la Libertad.

Vista hacia el sudoeste. Los edificios en la esquina superior izquierda de la foto están en Times Square.

Vista hacia el oeste, con el río Hudson, y New Jersey al otro lado. Se puede ver el portaaviones Intrepid en la parte inferior de la foto, que visité un par de días después, y al que le dedicaré un post entero.

Y por último, una vista de la terraza superior.